當(dāng)?shù)貢r間10月3日，美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）發(fā)布CSMS#66427144號公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運(yùn)營或建造的船舶加征高額港口費(fèi)。

美港口費(fèi)新政，三類船舶被精準(zhǔn)收費(fèi)

此次加征并非“一刀切”，而是精準(zhǔn)鎖定三類中國相關(guān)船舶，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)堪稱“階梯式暴漲”。對中國實體擁有或運(yùn)營的船舶，按每凈噸50美元收費(fèi)，未來還將逐年攀升，2028年將達(dá)到每凈噸140美元；對中國建造的船舶，采用“雙軌制”計費(fèi)，按每凈噸18美元或每卸貨集裝箱120美元取高收取，2028年同樣會漲至每凈噸33美元或每集裝箱250美元；即便是外國建造的汽車運(yùn)輸船/滾裝船，也被納入收費(fèi)范圍，每凈噸需繳14美元。

以一艘8萬噸級貨輪為例，若按2028年每凈噸140美元的滿檔費(fèi)用計算，單次�？棵绹�港口的額外成本將高達(dá)1120萬美元。而對常見的10000TEU集裝箱船，單次�？抠M(fèi)用約500萬美元（折合人民幣3500萬），相當(dāng)于給中美貿(mào)易額外加征4%關(guān)稅，這部分成本最終要么轉(zhuǎn)嫁到美國消費(fèi)者身上，加劇其國內(nèi)通脹，要么壓在中國出口企業(yè)肩上，擠壓本就微薄的利潤空間。

32億成本壓頂，巨頭分化

更棘手的是，美國對“中國相關(guān)”的定義極為寬泛，不僅覆蓋中資船東，連在中國建造的船舶都被納入，這直接擊中全球航運(yùn)業(yè)的“軟肋”——全球53%的新造船訂單來自中國船廠（2025年前8個月數(shù)據(jù)），多數(shù)航運(yùn)公司難以完全規(guī)避成本。據(jù)Alphaliner測算，全球前十大班輪公司每年將因此多支出32億美元，其中中遠(yuǎn)海運(yùn)與OOCL合計承擔(dān)15.3億美元，占比近五成；以色列以星航運(yùn)、日本ONE、法國達(dá)飛集團(tuán)也分別面臨5.1億、3.63億和3.35億美元的額外支出。

通脹加劇，利潤承壓

成本壓力已開始向產(chǎn)業(yè)鏈下游傳導(dǎo)。美國進(jìn)口的電子產(chǎn)品、家具、機(jī)械設(shè)備、服裝等依賴中國制造的消費(fèi)品，進(jìn)口成本將顯著上升，新增的航運(yùn)附加費(fèi)會計入CIF進(jìn)口價格，最終推高零售端價格。而美國出口企業(yè)日子同樣不好過，部分中國建造船舶或中資船東可能減少赴美航線，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品、液化天然氣等出口商品面臨艙位緊缺、返程運(yùn)費(fèi)上漲的困境，長期來看，洛杉磯、薩凡納等美國主要港口的吞吐量或出現(xiàn)下滑，削弱美國出口商品的國際競爭力。

中國、航運(yùn)公司與企業(yè)多方反制、調(diào)航線、避風(fēng)險

面對美國的單邊政策，中國并未被動應(yīng)對，而是迅速亮出“反制工具箱”。9月29日，中國提前修訂《國際海運(yùn)條例》，新增反制條款，明確授權(quán)政府可對實施歧視性措施的國家船舶加征特別費(fèi)用、限制港口準(zhǔn)入，還能建立數(shù)據(jù)監(jiān)管壁壘，禁止相關(guān)國家獲取中國海運(yùn)關(guān)鍵數(shù)據(jù)。這意味著，若美國持續(xù)推進(jìn)收費(fèi)政策，中國可對美籍船舶實施“對等反制”，直接影響美國航運(yùn)企業(yè)的航線完整性與運(yùn)營效率。

航運(yùn)公司也已啟動“自救模式”，調(diào)整航線與運(yùn)力成為主流選擇。PA聯(lián)盟、GEMINI聯(lián)盟宣布部分航線中止運(yùn)營，通過內(nèi)部船舶調(diào)配減少中國船舶掛靠美國港口；MSC、達(dá)飛等國際航運(yùn)巨頭則加速“中國建造”運(yùn)力撤出美線，將其調(diào)配至歐線等其他航線。而船公司的“挺價”動作也同步展開，赫伯羅特、MSC相繼宣布10月15日起實施新的FAK費(fèi)率，以上海至北歐航線為例，40英尺集裝箱運(yùn)價已上調(diào)至2000-2200美元，試圖對沖成本壓力。

對中國外貿(mào)企業(yè)，尤其是紡織等依賴海運(yùn)的行業(yè)而言，當(dāng)下需主動求變，方能在變局中尋生機(jī)。在供應(yīng)鏈布局上，可開拓東南亞、中東、非洲等新興市場，降低對美市場依賴，也可在墨西哥、加拿大建立海外倉，通過陸路運(yùn)輸進(jìn)入美國，規(guī)避直航海運(yùn)費(fèi)用；在合同管理上，需增設(shè)政策變動風(fēng)險條款，明確額外成本的承擔(dān)機(jī)制，對長期協(xié)議主動協(xié)商調(diào)整定價或運(yùn)輸路徑；在出貨節(jié)奏上，可搶在10月14日政策生效前加快出貨，對高時效商品采用“美森快船+空運(yùn)派送”組合，對大宗貨物嘗試“墨西哥海外倉+跨境卡車運(yùn)輸”模式。

全球供應(yīng)鏈重構(gòu)，“第三國制造+中國配件”或成主流

從長期來看，這場航運(yùn)博弈或?qū)⒅厮苋�球供�?yīng)鏈格局。企業(yè)可能加速將部分制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移至越南、印尼、墨西哥等國，“第三國制造+中國配件”的混合模式或成主流。而中美直接貿(mào)易份額可能下降，全球加工貿(mào)易格局迎來新一輪調(diào)整。

10月14日已進(jìn)入倒計時，這場由美國挑起的航運(yùn)成本戰(zhàn)，既是對中國航運(yùn)業(yè)的考驗，也是對中國企業(yè)韌性的挑戰(zhàn)。在政策反制與企業(yè)自救的雙重發(fā)力下，能否破解“成本暴漲-供應(yīng)鏈紊亂”的困局，不僅關(guān)乎單個企業(yè)的生存，更影響全球航運(yùn)秩序與貿(mào)易格局的未來走向。