2025 年 12 月，本應(yīng)進(jìn)入傳統(tǒng)貨運淡季的國際海運市場，卻迎來一輪密集漲價潮。法國達(dá)飛輪船、德國赫伯羅特等頭部航運巨頭相繼發(fā)布運價調(diào)整公告，覆蓋亞洲至北歐、地中海、非洲、拉美等多條核心航線，涉及 FAK 基礎(chǔ)費率、PSS 旺季附加費、HLC 重型貨物附加費等多個維度，部分航線 40 尺柜運價最高突破 8500 美元，引發(fā)外貿(mào)及物流行業(yè)廣泛關(guān)注。

頭部船司集體調(diào)價，多航線費率創(chuàng)新高

作為此次漲價潮的核心發(fā)起者之一，達(dá)飛輪船自 12 月中旬起密集釋放多條運價調(diào)整信號，覆蓋亞歐、亞非、亞拉美等關(guān)鍵貿(mào)易通道。其中，亞洲至地中海及北非航線調(diào)價力度最為顯著：2026 年 1 月 1 日 - 14 日期間，20 尺柜最高費率達(dá) 5500 美元，40 尺柜（含高柜）在北非航線更是飆升至 8500 美元 / 柜，較此前市場均價漲幅超 30%。與此同時，亞洲至北歐航線自 2026 年 1 月 1 日起執(zhí)行新 FAK 費率，20 尺柜 2000 美元、40 尺柜 3600 美元，且自 2025 年 12 月 29 日起額外征收 250 美元 / TEU 的旺季附加費（PSS），雙重調(diào)價疊加進(jìn)一步推高企業(yè)運輸成本。

在拉美航線方面，達(dá)飛宣布自 2026 年 1 月 1 日起實施 “運費恢復(fù)計劃（RRI）”，對亞洲至南美東西海岸、加勒比海及墨西哥所有港口的貨物，每集裝箱統(tǒng)一加收 1000 美元，覆蓋干箱、冷藏箱、超限箱等全箱型。非洲航線同樣動作頻頻，遠(yuǎn)東至西非北部地區(qū)自 12 月 25 日起征收 150 美元 / TEU 的 PSS，2026 年 1 月起該區(qū)域附加費將升至 450 美元 / TEU，西非中南部地區(qū)同步征收 300 美元 / TEU；中國至南非德班航線也于 12 月 20 日 - 31 日期間加征 200 美元 / TEU 的 PSS，且均未明確截止日期。

赫伯羅特則將調(diào)價重點放在歐洲航線的特殊附加費上。12 月 19 日起，亞洲至北歐、地中海地區(qū) 20 英尺重型集裝箱（總重 20 噸及以上）的運輸附加費（HLC）正式上調(diào)，其中 20-34 噸集裝箱收費 400 美元 / 柜，34-55 噸集裝箱收費 450 美元 / 柜，覆蓋文萊、中國、日本、韓國等全部亞洲出發(fā)港口，以及英國、德國、法國、意大利等歐洲主要目的港，進(jìn)一步增加重型工業(yè)制品的出口物流成本。

淡季逆勢漲價，多重因素打破市場常規(guī)

按照海運市場傳統(tǒng)規(guī)律，12 月受北美、歐洲圣誕節(jié)及新年假期影響，終端消費需求放緩，貨物出運旺季提前結(jié)束，運價通常呈現(xiàn)下行趨勢。此前數(shù)據(jù)也顯示，11 月上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已跌至 1393.56 點，美西航線近三周累計跌幅達(dá) 37.85%，美東航線跌幅 30.65%，市場普遍預(yù)期運價仍有下探空間。但頭部船司此次集體逆勢調(diào)價，背后是地緣沖突、運力約束與經(jīng)營策略的多重驅(qū)動。

地緣沖突推高運營成本成為核心誘因。紅海危機持續(xù)發(fā)酵導(dǎo)致曼德海峽通行受阻，馬士基、達(dá)飛等多數(shù)船公司被迫選擇繞行好望角，單船航程延長 10-15 天，額外增加燃油成本 20-30 萬美元 / 航次，同時集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降約 20%，直接造成全球有效運力減少 6%-7%。疊加巴拿馬運河因干旱實施吃水限制，每日通行船舶數(shù)量降至 32 艘，較正常時期減少近 40%，全球航運網(wǎng)絡(luò) “雙重瓶頸” 效應(yīng)凸顯，船公司通過漲價轉(zhuǎn)移成本壓力的訴求強烈。

運力供給端的主動收縮也為漲價提供支撐。盡管當(dāng)前市場整體貨量未出現(xiàn)顯著增長，但頭部船公司通過提高 “撤線率”（空白航班占比）主動控制運力投放，尤其是亞歐、亞美等長航線，部分周班航線臨時取消比例超過 15%，人為制造艙位緊張預(yù)期。數(shù)據(jù)顯示，全球前十大船公司掌控著 84% 的市場運力，行業(yè)高度集中的格局使其具備協(xié)同調(diào)價的能力，而 2025 年以來航運企業(yè)普遍面臨盈利壓力，赫伯羅特前三季度凈利潤同比腰斬至 8.46 億歐元，通過調(diào)價修復(fù)利潤成為必然選擇。

區(qū)域需求結(jié)構(gòu)性回暖則為漲價提供了市場基礎(chǔ)。盡管北美、歐洲主線需求疲軟，但亞洲地區(qū)受春節(jié)前禮品、消費品出口需求拉動，12 月至次年 1 月區(qū)間航線貨量顯著增長，中國至東南亞、日韓等近洋航線貨量同比提升 12%-15%，部分船公司將遠(yuǎn)洋航線運力向近洋轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步加劇遠(yuǎn)洋航線艙位緊張。此外，美國市場關(guān)稅政策預(yù)期升溫，部分企業(yè)為規(guī)避潛在成本增加風(fēng)險選擇提前備貨，短期內(nèi)形成小批量出貨高峰，也為船公司調(diào)價創(chuàng)造了窗口期。

市場影響分化，企業(yè)需做好成本管控

此次運價上漲對不同行業(yè)、不同規(guī)模的企業(yè)影響呈現(xiàn)分化態(tài)勢。對于外貿(mào)出口型企業(yè)，尤其是以歐洲、非洲、拉美為主要市場的中小微企業(yè)，運價上漲直接增加物流成本，部分低毛利產(chǎn)品甚至面臨 “運輸成本吞噬利潤” 的困境。以亞洲至北非 40 尺柜 8500 美元的運價計算，較年初均價上漲超 50%，若企業(yè)年出口 100 個集裝箱，僅運費一項就需多支出 20 萬美元以上。

貨運代理企業(yè)則面臨 “機遇與挑戰(zhàn)并存” 的局面。一方面，運價上漲帶動代理服務(wù)費水漲船高，且艙位緊張背景下，具備穩(wěn)定訂艙資源的貨代企業(yè)議價能力提升；另一方面，市場運價波動加劇也增加了成本核算難度，部分長期合約客戶因運價倒掛提出重新談判需求，貨代企業(yè)需在船公司與貨主之間尋找平衡，避免客戶流失。

對于行業(yè)未來走勢，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為短期運價仍將維持高位，但長期需警惕運力回歸風(fēng)險。當(dāng)前達(dá)飛已率先嘗試復(fù)航紅海航線，若地緣風(fēng)險緩解，繞行好望角的運力重新回歸蘇伊士運河，全球艙位供給將顯著增加，在需求未同步增長的情況下，運價可能面臨回調(diào)壓力。建議外貿(mào)企業(yè)密切關(guān)注航線動態(tài)，通過簽訂長期合約、優(yōu)化運輸方案（如合并貨柜、選擇替代港口）等方式降低成本波動風(fēng)險；貨代企業(yè)則需加強與船公司的溝通協(xié)作，提前鎖定艙位資源，同時為客戶提供靈活的運價方案，應(yīng)對市場不確定性。